1. От Ворошиловграда – до Байконура
Ворошиловградский тепловозостроительный завод (Ворошиловградский завод имени Октябрьской Революции - «ВЗОР») являлся крупнейшим предприятием Украины, а ранее и всего бывшего СССР, которое специализировалось на выпуске магистральных паровозов, а затем грузовых тепловозов, электропоездов постоянного и переменного тока и дизель-поездов с локомотивной тягой. Правда, выпуск электровозов и дизель-поездов не был масштабным и был полностью прекращен к 90-м годам прошлого века, что позволило предприятию сосредоточиться на выпуске тепловозов.
Свой весомый вклад луганское предприятие внесло и в реализацию советской космической программы.
Как только в СССР стала развиваться ракетно-космическая промышленность, сразу же встал вопрос, о том, как транспортировать ракеты и космические корабли с заводов изготовителей к месту испытаний и старта. И если небольшие ракеты или ракетные ступени еще можно было возить в автоприцепах, то для более габаритных и тяжелых изделий автотранспорт уже не годился из-за своей маломощности. Поэтому и было решено львиную долю перевозок ракетно-космической техники осуществлять с помощью железнодорожного транспорта. Разумеется, для перевозки по железной дороге нужны были и соответствующие транспортные средства – локомотивы и специальные вагоны. Иногда локомотивы для транспортировки ракет-носителей и космических кораблей использовали стандартные, а иногда их специально разрабатывали для ракетно-космических целей.
С середины 50-х годов прошлого века в обиход работников транспорта вошло понятие «Район «Тайга». Само название вроде бы говорило о том, что этот район должен быть где-то на севере или северо-востоке Советского Союза, за Уральскими горами или где-то в Сибири. Но название было обманчивым. «Район «Тайга» располагался совершенно в другом месте…
В обстановке абсолютной секретности с железнодорожной станции Тюра-Там на линии Казалинск - Кзыл-Орда 12 января 1955 года развернулось строительство так называемого «Пятого Полигона» - научно-исследовательского испытательного полигона № 5 Министерства обороны СССР (НИИП № 5). Теперь, спустя почти шесть десятилетий, это секретный объект известен всему миру под названием космодрома Байконур.
Говорят, что в переводе с казахского слово «Байконур» означает «плодородная земля». Однако, и это, мягко говоря, не совсем правда – район к северу от железнодорожной станции Тюра-Там представляет собой голую степь, которую летом выжигает солнце, а зимой заносят снегом холодные ветры. Почему такое несовпадение природно-географических характеристик и названия местности? Потому что и это было сделано в целях секретности: географически настоящее селение Байконур находится в другом месте - за несколько сот километров, в Карагандинской области. Там одновременно с «полигоном № 5» в глухой степи строился «ложный» космодром Байконур. Но его название после полета Юрия Гагарина все же закрепилось и за полигоном около железнодорожной станции Тюра-Там – да так, что сегодня о настоящем Байконуре на севере Казахстана уже никто и не вспоминает. Космодром окончательно «увел» чужое имя и сделал его бессмертным.
Сегодня Байконурская железная дорога находится на балансе Российского Авиакосмического агентства и имеет порядка 470 километров неэлектрифицированных железнодорожных путей колеи 1525 миллиметров и около 40 километров путей специального назначения.
2. Космический корабль «Восток» Юрия Гагарина вез на старт луганский паровоз
На космодроме Байконур, в жилом городе, который сами испытатели называют «десятой площадкой» или «десяткой», можно увидеть паровоз-памятник Эу-709-81. Он стоит у центральной железнодорожной станции «Городская» на пересечении улицы Янгеля и проспекта Абая.
Табличка, закрепленная на паровозе, сообщает, что Эу 709-81 был построен Луганским паровозным заводом в 1930 году. Трудяга-паровоз, прошел всю войну, потрудился на мирном строительстве, а в середине 50-х годов был «откомандирован» в Казахстан, где еще добрый десяток лет работал сначала на строительстве космодрома Байконур, а затем обслуживал ракетные и космические старты.
Считается, что этот паровоз конструкции В.Лопушинского является одним из лучших в мире паровозов, сконструированных в первой декаде двадцатого века. Его основными качествами всегда были высокая надежность и неприхотливость к топливам. В целом за период с 1912 по 1957 годы в Луганске было построено более 10800 экземпляров паровоза Эу-709-81 пяти модификаций.
Именно этому паровозу суждено было апрельским утром 1961 года вывезти на стартовую площадку ракету-носитель с космическим кораблем «Восток», на котором спустя несколько дней совершил свой исторический полет вокруг Земли первый космонавт планеты Юрий Алексеевич Гагарин. Когда 12 апреля 1961 года луганчане вместе со всеми остальными гражданами Страны Советов радовались прорыву человека в космос, мало кто из жителей города на Лугани знал, что луганский паровоз внес свой весомый вклад в космический триумф.
Шли годы. На смену паровозам пришли тепловозы. Трудягу-паровоз постепенно перестали использовать для технических работ. Сначала он законсервированный стоял на дальних запасных путях станции «Городская» на «десятой площадке» - на всякий случай. А потом его перетащили на площадку 118 космодрома, где было «паровозное кладбище», а попросту – обычная свалка металлолома.
Там луганский паровоз медленно ржавел под открытым небом, пока в начале 2000-х годов не был отреставрирован работниками Федерального государственного унитарного предприятия «Научно-производственная фирма «Космотранс». Если ранее, с момента постройки и до 1990-х годов двадцатого века, 470 километров железнодорожных путей Байконура - в том числе и 40 километров специального пути - обслуживали военные железнодорожники, то сегодня именно фирма «Космотранс» занимается железнодорожными перевозками на космодроме.
Отреставрированный паровоз Эу-709-81 в 2005 году – 55-летию железнодорожного комплекса космодрома – установили на постаменте около центральной станции «Городская» на «десятой площадке» - как раз на пересечении улицы имени Академика Янгеля и проспекта Абая. К паровозу присоединён тендер с ёмкостями для воды и угля. Это унифицированный тендер - тендер четырёхосный нормальный 1908 года, конструкции Петроградского Путиловского завода. На заднем борту тендера по углам имеются надписи: «Приписан ЛВД КЖО г.Байконур» и «Построен в 1930 г. Луганский завод».
3. Как тепловоз ТЭМ2 работает по космическим программам «Союз», «Протон», «Зенит»
Еще в 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 был создан мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
Но уже в 1960 году завод в Брянске выпустил два, а в 1961 ещё один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2. На тепловозе ТЭМ2 был установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 лошадиных сил, созданный на базе дизелей Д50, 2Д50, 2Д50М. Позднее была выпущена последовательная модификация машины ТЭМ2 - тепловоз ТЭМ2У, с мощностью дизель-генераторной установки 1350 лошадиных сил вместо штатных 1200 лошадиных сил (за счет применения генераторов 1ПД-4А). Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивали работу локомотива на маневрах продолжительное время - до 10 суток - без экипировки. Тепловоз легко вписывался в кривые радиусом до 80 метров и мог работать двумя секциями при управлении с одного поста. Конструкционная скорость ТЭМ2 – около ста километров в час. Жаргонное название тепловоза у военных железнодорожников – «тэшка».
С тех пор тепловоз пошел в серию. После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год завод в Брянске, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 по 1979 годы, параллельно с Брянским заводом тепловозы ТЭМ2 строил Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции. Ворошиловградским заводом было изготовлено 1352 тепловоза этой серии.
Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко использовался по всей сети железных дорог Советского Союза. Стал он применяться и на железнодорожных трассах космодрома Байконур. Именно эти тепловозы, начиная с 1967 года, транспортировали на космодром специальные вагоны с космическими кораблями, а затем вывозили к стартовым площадкам № 2 и № 31 ракеты-носители серии «Союз». Особенность «байконурского варианта» тепловоза ТЭМ2 состояла лишь в двухсотлитровой бочке без доньев, которая была приварена на выходе глушителя для того, чтобы копоть при сильном ветре – а они достаточно часты на космодроме - не попадала на транспортируемые вагоны и дорогостоящий груз внутри них.
…Раннее утро. Из ворот многоэтажного монтажно-испытательного комплекса, где проводятся итоговые испытания космических кораблей и ракет-носителей и их окончательная предполетная сборка, появляется процессия. Ведомый тепловозом ТЭМ2 состав состоит из транспортера для ракеты-носителя и вагона с климатической установкой, соединенного с транспортером множеством кабелей и трубопроводов. Этот агрегат, построенный на днепропетровском заводе «Южмаш» на базе восьмиосного вагона, требуется для поддержания внутри космического корабля расчетных температур, давления, влажности и прочих необходимых параметров, которые важны для обеспечения сохранности космического аппарата при транспортировке. Скорость движения состава строго ограничена всего лишь пятью километрами в час. При транспортировке ракет-носителей более тяжелых, чем «Союз», - таких как «Протон» или «Зенит» - использовались два тепловоза: один шел спереди, а другой сзади, поскольку профиль железнодорожного пути от монтажно-испытательного комплекса до стартовых площадок имеет хотя и небольшие, но затяжные уклоны.
Впереди и позади состава в обязательном порядке следуют вооруженная охрана, в задачу которой входит как непосредственно охрана, так и визуальный контроль состояния пути перед поездом. По традиции, заложенной еще во времена Сергея Павловича Королева, железнодорожный кортеж сопровождают до стартовой площадки военные и гражданские группы инженеров-испытателей. Еще один обязательный атрибут поездки - колонна автомобилей, возглавляемая пожарной машиной.
Ракета-носитель транспортируется из монтажно-испытательного корпуса в горизонтальном положении, двигательной установкой вперед и на специальном ложементе. Так она доезжает до стартовой площадки. Здесь ложемент-установщик поднимает ракету-носитель, и она устанавливается на пусковой стол. Потом, после подведения мачт обслуживания, ложемент опускается, и поезд уходит от стартовой площадки.
Для транспортировки более тяжелых ракет-носителей, чем «Союз», - таких, как «Протон» и «Зенит» - вдобавок к паре локомотивов ТЭМ2 добавлялось «изделие КБТМ» - аккумуляторный электровоз, который производился на Дружковском машиностроительном заводе (г.Дружковка, Донецкая область, Украина). После подачи к месту заправки ракеты-носителя тепловозы отводят на очень почтительное расстояние, а перемещение и постановку ракеты-носителя на стартовую позицию осуществляют с помощью радиоуправления.
Кроме вывоза ракет-носителей на стартовые позиции, несколько локомотивов ТЭМ2 используется для ежедневной перевозки испытателей с «десятой площадки» к месту работы. Каждое утро рабочие поезда – «мотовозы», как их называют на Байконуре, - направляются со станции «Городская» на стартовые площадки ракет-носителей «Союз», «Протон», «Зенит», «Энергия», а вечером возвращаются обратно. Также усердно трудятся тепловозы ТЭМ2 и на других космодромах.
Тепловоз ПТЭ3 и советская лунная программа
В начале 50-х годов двадцатого века Луганский завод имени Октябрьской революции был переориентирован с выпуска паровозов на производство более совершенных и экономичных транспортных машин – тепловозов.
Первым тепловозом, производство которого освоил завод, стал локомотив ТЭ3. Это двухсекционный грузовой тепловоз, мощностью 2х2000 лошадиных сил. Он строился как тепловоз для массовой замены паровых локомотивов. В период с 1953 по 1973 год было построено более 6800 штук тепловозов этой марки.
Как мы уже писали выше, тепловоз ТЭМ2 использовался для вывоза на стартовые позиции ракет-носителей «Союз», «Протон» и «Зенит». Но его мощности – даже при объединении нескольких локомотивов – явно не хватало для транспортировки на стартовую позицию тяжелых и сверхтяжелых ракет – тех, которые были нужны при подготовке программ пилотируемых полетов на Луну и на Марс. Многие годы - почти четверть века – эта космическая тематика была сверхсекретной и никак не всплывала на страницах книг или в советской печати. Только в середине 80-х годов благодаря новой политике «гласности» советские люди, наконец, узнали, что в СССР была программа подготовки экспедиций космонавтов к Луне и Марсу. Именно для транспортировки тяжелых ракет-носителей для этих планировавшихся полетов и понадобились другие тепловозы.
В 1966-1967 годах на Луганском заводе имени Октябрьской революции была выпущена партия из трёх двухсекционных (всего шесть секций) тепловозов, которым присвоили обозначение ПТЭ3 № 2511, 2512, 2521 (чуть раньше для ходовых испытаний была выпущена такая же экспериментальная машина под индексом ПТЭ3-2039). Индекс «П» в названии тепловоза иногда трактуется по-разному: есть те, кто считает, что это «промышленный», но есть и те, кто говорит, что буква «П» означает «параллельный». На самом деле эту модификацию локомотивов на самом космодроме называли «полигонный ТЭЗ» (напомним, что в шестидесятые годы космодром Байконур фигурировал в секретной документации под названием «Пятый полигон» или «полигон № 5»). Жаргонное название тепловоза у военных железнодорожников – «пэшка».
С инженерной точки зрения, конструктивно, это были серийные тепловозы ТЭ3, у которых было предусмотрено автоматическое поддержание скорости 10 км/ч и возможность синхронного движения двух тепловозов на параллельных путях. Непосредственное участие в их создании принял известный советский конструктор Л.С.Лебедянский.
Лев Сергеевич Лебедянский родился в 1898 году. В 1922 он успешно окончил Политехнический институт в Петрограде. Трудовую деятельность начал инженером на Паровозостроительном заводе в городе Коломна (Российская Федерация). Считается, что Коломенский завод в двадцатые годы был главным паровозостроительным заводом Страны Советов. Он же считался главной испытательной площадкой железнодорожного транспорта страны, его опытно-экспериментальной базой. С этим заводом и была связана жизнь Льва Сергеевича Лебедянского долгие годы. В 1955 году он присоединился к работе над тепловозами. Уже 29 июня 1956 года из ворот завода одновременно вышли паровоз П36-0251 и тепловоз ТЭ3-001 - последний паровоз и первый магистральный тепловоз.
При участии Лебедянского на базе ТЭ3 был создан комплекс для вывоза на стартовый стол тяжелой ракеты-носителя Н-1 – основы советской лунной и марсианской космических программ. Все тепловозы серии ПТЭ3, изготовленные на Луганском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции, поступили для работы на космодром Байконур, где в основном доставляли тяжелые ракеты к стартовым комплексам. Двухсекционная модификация стандартного тепловоза ТЭ3 с возможностью управления вторым локомотивом из кабины первого по кабельному соединению показала себя на космодроме очень хорошо и ни разу не подвела ни при подготовке испытаний, ни при осуществлении реальных пусков ракет-носителей.
Вывоз ракеты-носителя Н-1 на испытательные стенды и стартовую площадку осуществлялся по двум параллельно идущим путям с межосевым расстоянием в 18 метров с помощью двух специально переоборудованных тепловозов. Как мы уже писали выше, в одном случае это были тепловозы ПТЭ3 - модификация распространенного магистрального двухсекционного тепловоза ТЭ3. В другом случае, - о котором речь пойдет ниже, - вывоз тяжелых ракет-носителей на стартовую площадку осуществлялся не менее широко известными модификациями тепловоза 2М62. Особенностью обоих типов локомотивов была установленная на них система автоматического поддержания постоянной, синхронизированной с параллельно идущей такой же машиной, скорости.
Основной маршрут ПТЭЗ пролегал от монтажно-испытательного корпуса МИК-112 до стартовых позиций тяжелых ракет-носителей. МИК-112 — это здание, которое было построено в 1966-1967 годах для сборки советской ракеты Н-1 для полета на Луну. Затем, в середине 70-х, оно было переоборудовано под программу советской тяжелой ракеты-носителя «Энергия» и многоразового транспортного корабля «Буран». Высота здания – около 80 метров, площадь - 254х112 метров.
Тепловозы серии ПТЭЗ благополучно прожили до 1990-х годов, но жили трудно из-за большого удаления от ремонтной базы – Луганского завода. Постоянно возникала проблема с запасными частями для различных агрегатов локомотивов. В 1990-х - 2000-х все ПТЭ3 были исключены из инвентаря космодрома, и, по-видимому, порезаны на металлолом. В живых ныне, судя по всему, ни одной машины ПТЭЗ не остались.
Тепловоз М62 для космической программы «Энергия»-«Буран»
Первые опытные экземпляры тепловоза М62 были построены в 1965 году для венгерских железных дорог. В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое затем стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ранее названия ТЭ112. Тепловоз серии М62 строился на Луганском тепловозостроительном заводе. Поначалу его поставляли только в социалистические страны. Мощность дизеля локомотива составляла 2000 лошадиных сил. Жаргонное название тепловоза М62 у военных железнодорожников – «машка».
В 1970 году на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции начался серийный выпуск тепловозов серии М62 для железных дорог Советского Союза. При постройке машины этой серии получали тысячные номера (начиная с №1003).
Тепловозы серии М62, построенные для СССР (иногда в технической литературе они еще обозначаются М62С) выпускались на колею 1524 миллиметров, имели тележки с двумя тормозными цилиндрами и односторонним нажатием колодок, оснащались стандартными для советских тепловозов узлами и агрегатами (автосцепное устройство СА-3, унифицированное тормозное оборудование, радиостанция ЖР-3М и др.)
В общей сложности, в период с 1970 по 1976 год на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции был изготовлен 721 тепловоз серии М62 (№№1003-1723).
Первое «крещение» тепловоза М62 на Байконуре состоялось в 1975 году. Тепловоз был использован для вывоза на стартовую позицию ракеты-носителя с космическим кораблем «Союз-19», который был запущен в космос 15 июля 1975 года в рамках реализации советско-американской программы «Союз-Аполлон» (советский экипаж – Алексей Леонов и Валерий Кубасов, американский экипаж – Томас Стаффорд, Вэнс Бранд и Дональд Слейтон). Тепловоз использовался для этих работ в специальном исполнении окраски корпуса, нетрадиционном для стандартных машин М62.
В 1976 году на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции был построен первый образец двухсекционного тепловоза 2М62, созданного на базе М62. В том же году ворошиловградцы начали серийный выпуск этих машин.
В середине 1980-х годов на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции по заказу Министерства путей сообщений СССР было начато создание трёхсекционного тепловоза на базе М62. При этом, кроме увеличения количества секций, в конструкцию нового локомотива были внесены значительные изменения и усовершенствования по сравнению с 2М62. Основными из них стали применение унифицированных бесчелюстных тележек и топливного бака ёмкостью 7300 литров (6300 килограмм), при этом аккумуляторные батареи были перенесены в задние нерабочие кабины секций. В результате проведённой модернизации сцепная масса секции увеличилась со 120 до 126 тонн. Соответствующие изменения, направленные на обеспечение возможности работы в составе трёх секций, были внесены в электрическую схему. Кроме того, появился автоматический пуск дизеля, возможность перевода дизеля любой секции в режим автономного холостого хода и др. Также были применены некоторые новые типы деталей и узлов: малогабаритный глушитель шума выхлопа, унифицированные межтепловозные соединения, главные резервуары объёмом 250 литров (вместо 222-литровых), увеличен запас песка с 600 до 700 килограмм (на секцию), и др.
Первый трёхсекционный тепловоз 3М62У-0001 был изготовлен в 1985 году и сдан МПС СССР в 1986 году. С 1986 года начался серийных выпуск этих локомотивов. В следующем, 1987 году, аналогичная модернизация коснулась строившихся двухсекционных машин, и взамен 2М62 началось производство 2М62У. Впоследствии появилось целое семейство «унифицированных» тепловозов, известных как тип М62У (заводское обозначение 2161).
Три трёхсекционных тепловоза 3М62П (номера 0001, 0002 и 0003) были построены в 1988 году специально для космодрома Байконур в рамках программы создания многоразового космического корабля «Энергия»-«Буран» (в целом космическая система «ракета-носитель – корабль» весила свыше 2500 тонн, и ее требовалось доставить из монтажно-испытательного корпуса до стартовой позиции). Тепловозы использовались на космодроме для перемещения ракеты-носителя до стартового комплекса на специальном транспортно-установочном агрегате, который перемещался двумя локомотивами по двум параллельным железнодорожным путям. Внешне тепловозы 3М62П были очень похожи на 3М62У, но значительно отличались от них электросхемой, позволяющей локомотивам трогаться очень плавно. Особенность машины, как и в случае с ПТЭ3 также состояла и в том, что машинист находился только в одном тепловозе - второй управлялся синхронно автоматикой через кабельное соединение, которое проходило по транспортеру. Предполагалось, что 3М62П заменят уже работавшие тогда на Байконуре ПТЭ3, о которых мы уже рассказывали выше.
Изначально тепловозы 3М62П были трехсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были уничтожены. Буква «П» в названии тепловоза в данном случае означает параллельное, синхронное управление обеими тепловозами, из одной кабины машиниста. Сами тепловозы между собой соединялись перемычкой, через элекроразъемы на установщике.
После запусков ракеты-носителя «Энергия» в 1987 и 1988 годах, тепловозы использовались для передвижения пассажирских составов между городом («десятой площадкой») и космодромом. В 90-е годы они долгое время стояли под открытым небом на площадке бывшего Железнодорожного батальона на космодроме Байконур (в/ч 25696). Потом были пригнаны в Москву на тупиковые пути около Рижского вокзала. Там тепловозы простояли чуть более полугода и были проданы. Владелец тепловозов - московское ООО «Технострой».
Нынешняя судьба тепловозов 3М62П неизвестна. Вряд ли они будут вновь использованы для вывоза на Байконуре тяжелых ракет-носителей. После закрытия программы многоразовых полетов в СССР 112-й монтажно-испытательный корпус подвергся варварскому разграблению местного населения. А 12 мая 2002 года у него вообще рухнула крыша, которая завалила единственный поднимавшийся в космос советский корабль многоразового использования «Буран», законсервированную ракету-носитель «Энергия» и восемь человек обслуживающего персонала. Причиной обрушения крыши монтажно-испытательного корпуса № 112 на Байконуре стали десятки тонн скопившейся на ней воды и несколько тонн поднятых туда для ремонтных работ стройматериалов. Восстановление здания не планируется, поскольку нет космических программ, в которых это здание могло бы быть использовано.
Увы, но, по-видимому, нет уже ни «тэшек», ни «машек» - тепловозов луганского производства, таскавших на стартовые площадки лунную ракету Н-1» , а затем «Энергию» и «Буран». Все они уже порезаны на металлолом…
| 
